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Gino Lisa, lo studio di fattibilità della pista ortogonale / Adp prima l’adotta e poi la boccia

26 ottobre 2010

Aeroporti di Puglia sembra essere orientata ad allungare la pista attuale, anziché procedere alla realizzazione della nuova pista trasversale, così come aveva ritenuto fino a qualche mese fa, commissionando anche uno studio di “fattibilità e pianificazione generale” riguardante la progettazione della nuova pista (tecnicamente denominata 07-25).

L’ipotesi è che l’eventuale allungamento possa risolversi in un “mini-allungamento” è confermata proprio dalla lettura del documento, in cui si legge, proprio all’inizio, che lo studio “è stato richiesto dalla società “Aeroporti di Puglia”nell’ambito del progetto degli interventi di adeguamento e potenziamento delle infrastrutture di volo dell’Aeroporto, quale alternativa alla soluzione del prolungamento della pista esistente.”

Dunque, la società aeroportuale pugliese commissiona lo studio dopo essersi resa conto della difficile praticabilità della ipotesi dell’allungamento.

“La necessità di studiare la soluzione in argomento (ovvero la pista 07-25) trae origine – si legge ancora nello studio di fattibilità – dagli esiti relativi alle problematiche che sono emerse in fase di redazione del progetto preliminare del prolungamento della pista esistente; in sintesi, si è riscontrato che l’estensione dell’attuale infrastruttura comporterebbe un significativo impatto sul territorio, in termini di occupazione di nuove aree e di demolizione e ricollocazione degli edifici esistenti, alcuni dei quali sono usati per attività commerciali e/o industriali.”

È la tesi sostenuta nell’intervista al Quotidiano che abbiamo pubblicato negli scorsi giorni dal commissario dell’Apt, Nicola Vascello, e dal presidente di Assolisa, Roberto Marzano, che bocciavano il progetto di allungamento in considerazione dell’esorbitante costo degli espropri. Lo studio di fattività di Aeroporti di Puglia è chiarissimo a riguardo. A meno che, anziché di allungamento vero e proprio non si tratti di un mini-allungamento, come abbiamo già detto. L’ipotesi che circola è quella di portare la pista ad una lunghezza utile di 1700 metri (circa 400 metri in più di quella attuale) che consentirebbe l’atterraggio di velivoli da 100 posti.

Ma si tratta di vettori utili per i charter turistici? Forse no, visto che vengono generalmente usati aerei, come il Boeing 737 da 150 posti. Del resto, lo stesso amministratore unico di Adp, Domenico di Paola, recentemente intervenuto ad un convegno in Fiera, in occasione dell’Ottobre Dauno, ha ammesso che “l’allungamento della pista potrebbe non soddisfare le necessità del turismo”.

Ma torniamo allo studio di fattibilità.

“Lo studio del posizionamento e dell’orientamento della nuova pista – vi si legge ancora – trae spunto dall’analisi del contesto urbano delle aree limitrofe, con particolare riferimento ai siti già urbanizzati ed alle dinamiche edilizie in corso, dall’impatto potenziale derivante dall’esercizio dell’attività aeoportuale, nonché dalla configurazione della rete delle principali vie di comunicazione attorno al sedime aero- portuale. Gli studi preliminari fino ad ora svolti hanno portato all’individuazione di una pista con orientamento 07-25, che risulta disposta secondo la direzione di una vecchia pista militare, la cui traccia è tutt’oggi riscontrabile sia dalla documentazione storica che dall’asseto delle proprietà e dalla campitura del terreno rilevata dalle foto satellitari. In analogia con l’ipotesi del prolungamento, l’infrastruttura di volo considerata ha larghezza di 45 m portante e lunghezza di 2140 metri.”

Interessante quest’ultimo passaggio che conferma due cose importanti: che l’originario progetto di prolungamento prevedeva di portare la pista attuale ai circa 2.200 metri necessari per l’atterraggio dei voli charter da 150 posti (ma con gli inconvenienti che abbiamo visto) e che, evidentemente, anche Aeroporti di Puglia così come Assolisa ritiene ottimale la lunghezza di 2.200.

Ma vediamo adesso le caratteristiche della pista trasversale, così come delineate dallo studio di fattibilità: “Risultando la lunghezza di campo caratteristica maggiore di 1800 m, la pista appartiene alla categoria 4 della nuova classificazione degli aeroporti. La nuova pista è larga 45 metri ed è corredata dagli shoulder da 7,5 metri, per una larghezza pavimentata complessiva di 60 metri. In ottemperanza alle normative vigenti in materia, si pre- vede inoltre che la pista sia corredata da una superficie di R.E.S.A. (Runway End Safety Area) con dimensioni regolamentari di 150 x 240 m, che si sviluppa da 60 metri dalla soglia.”

“L’orientamento ottimale del nuovo asse – aggiunge lo studio di fattibilità – è risultato in direzione 07/25, con un profilo longitudinale in salita dalla testata 25 alla 07 che segue l’andamento naturale del terreno, al fine di ridurre il volume dei movimenti di materie necessari alla realizzazione dell’opera. Altresì, l’orientamento della nuova pista fa si che il sentiero di avvicinamento risulti tangente al perimetro dell’area edificata della periferia sud della città, riducendo quindi il problema dell’impatto acustico prodotto dalle attività aeroportuali sul contesto urbano delle aree limitrofe.”

Tante buone ragioni, insomma, per preferire la nuova pista, rispetto al prolungamento di quella attuale. Lo studio di fattibilità affronta anche il nodo importante dei costi degli espropri: ” La 07-25 è stata dislocata in modo che le aree di esproprio interessino prevalentemente la testata 07, spostando la nuova recinzione aeroportuale fino a ridosso dell’attuale strada statale 16.

Dalla parte della testata 25 non si prevedono significativi espropri, se non dovuti alla rettifica della recinzione per formare la necessaria strip della taxiway e per realizzare, oltre la strada denominata “via degli Aviatori”, il sentiero luminoso.”

Non esistono controindicazioni neanche sotto il profilo urbanistico.

“Le verifiche urbanistiche sviluppate – vi si legge – hanno messo in evidenza il rapporto tra l’ipotesi di realizzazione della nuova pista 07-25 con i vincoli territoriali esistenti derivanti dagli strumenti di programmazione e pianificazione urbanistici e territoriali, vigenti o in corso di approvazione”.

Per quanto concerne i rapporti tra l’intervento in progetto e la programmazione sovracomunale stabilita dal PUTT (Piano Urbanistico Territoriale Tematico del paesaggio  della Regione Puglia, n.d.r.) e dal PAI (Piano per l’Assetto Idrogeologico dell’ Autorità di Bacino della Regione Puglia, n.d.r.) “non sono emerse situazioni di particolare criticità.”

Ancora migliore la compatibilità con il piano regolatore generale: “la nuova superficie da occupare aldilà dell’attuale confine aeroportuale, necessaria alla realizzazione della nuova pista 07-25, ricade in Zona E, agricola. ”

Altro strumento urbanistico interessato è il Piano di Recupero della Zona Salice che investe un vasto ambito territoriale immediatamente prossimo all’attuale confine del sedime aeroportuale, e più precisamente a sud-ovest dello stesso, in parte nella direzione nuova pista 07-25.

“Il piano – annota il progettista –  ricomprende le aree agricole già previste dalla zonizzazione urbanistica vigente e promuove la bonifica del territorio mediante la confisca/acquisizione di beni/ attività eventualmente costruiti abusivamente in zona E. Il Piano potrà quindi offrire opportunità per la ricollocazione delle attività/opere interferenti con i vincoli aeronautici derivanti dalla localizzazione della nuova pista

07-25.”

Lo studio di fattibilità si occupa anche della riqualificazione della s.s. 16: “Nell’ambito degli interventi programmati sulla viabilità occorre prestare attenzione alla previsione di riqualifica e raddoppio della statale 16, che di fatto delimita verso sud e verso ovest l’area interessata dalla nuova pista.

Il progetto dell’intervento di raddoppio, che prevede la realizzazione della seconda carreggiata e la trasformazione delle intersezioni in svincoli a due livelli, risulta in- fatti pesantemente interferente con la pista 07/25, particolarmente nella zona del previsto svincolo con la via Castelluccio, il cui schema a semi-quadrifoglio interessa direttamente le aree aeroportuali, delle quali ne prevede l’acquisizione.”

Sembra essere questo il vincolo più consistente alla nuova pista trasversale: argomento di cui ci occuperemo nei prossimi giorni, per vedere com’è stato affrontato dal Dosap, che ha organicamente incorporato anche lo studio di fattibilità della pista trasversale.

(1 – continua)

 

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